Un si beau
bateau

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Tous les lundis

Chaque monocoque de 60 pieds possède un mât, une quille, un cockpit… Quelle est leur fonction respective ?

Le bout-dehors

Le bout-dehors est un espar* du bateau et sert à la manœuvre de la voilure. C’est la partie la plus en avant du bateau.  Ce tube, dans le prolongement de l’axe du bateau, est relié au mât par un hauban**. Cela permet de mettre une voile d’avant en place. 

Quel est son intérêt ?

Le bout-dehors sert à avancer le centre de la voilure : utilisé sur les allures au portant (quand le vent vient de l’arrière), le bout-dehors permet de déporter la voile et ainsi améliorer les performances avec une surface de voile maximum. La coque d’un IMOCA a une longueur de 60 pieds (18,28 m). Mais avec le bout dehors, cela allonge le bateau jusqu’à maximum 66 pieds (20,12m) !

* Tout comme le mât, la bôme ou les outriggers, le bout-dehors est un élément de gréement que l’on appelle espar.

** Hauban : câble qui maintient le mât.

Les voiles

Les voiles : un choix stratégique qui doit allier fiabilité et performance.

Les IMOCAs font partis des bateaux de course les plus toilés (beaucoup de surface de voiles). Et pour un voilier, on dit que les voiles sont le moteur et le vent, l’essence ! Ils ont donc un super moteur … mais a plusieurs vitesses : le bateau dispose en effet de plusieurs voiles : le spi, le gennaker (petit et grand), les J0, J1, J2, J3, la Grand voile

Le skipper les met en place en fonction de la météo, des allures et des conditions de vent. Le règlement du Vendée Globe impose aux skippers d’embarquer seulement 8 voiles (contre 9 en 2016). Mais à bien y réfléchir, les skippers doivent choisir que 6 voiles car la grand voile sert tout le temps (elle est toujours à poste) et le tourmentin (minuscule voile pour les tempêtes est obligatoire). Les skippers gardent le secret le plus longtemps possible le choix des voiles qu’ils embarquent : cela fait partie de la stratégie de course.

Comme ils sont tous seuls à manœuvrer, ils utilisent des voiles très polyvalentes, de très grands gennakers. Une fois qu’elles sont en place, elles sont capables de faire face à différentes forces de vent, un peu comme un véhicule tout terrain (4X4). De plus, avec les bateaux à foils, les voiles se sont applaties. Mais toutes ces voiles pèsent lourd à bord (entre 50 et 80 kg chacune) et il faut les matosser (les bouger d’un bord à l’autre pour équilibrer le bateau selon la gite).

 

Les matériaux ont aussi beaucoup évolués : avant les voiles étaient en tissu, plusieurs panneaux cousus ensemble. Maintenant, elles sont en matériau composite et thermoformées sur des grands moules. Elles n’ont plus de couture ! Elles sont devenues plus légères passant de 120 à 80 kg pour la grand voile. Cela reste un budget important et les skippers (et leur team) : une grand voile coûte environ 50 000 € !

 

Une manœuvre est énergivore (elle demande en moyenne 30 à 40 minutes d’efforts intenses aux skippers) : mieux vaut bien réfléchir à sa stratégie de course avant de faire parler les muscles !

 

Un exemple célèbre de voile dans l’histoire du Vendée Globe (en 2008-2009) : la « MDTK » (Michel Desjoyeaux Trinquette) ou « l’arme fatale de Desjoyeaux » : C’est une voile d’avant très polyvalente, capable de rester en place longtemps qui a permis au double vainqueur du Vendée Globe de gagner du terrain sur ces concurrents  : https://tvvendee.fr/vendee-globe-explique-moi/quest-ce-que-les-voiles/

Les voiles expliquées par Yann Eliès : https://www.vendeeglobe.org/fr/actualites/15264/dossier-les-voiles-d-un-imoca-expliquees-par-yann-elies

Le cockpit

Le cockpit est un espace, en creux, extérieur à la cellule de vie. C’est là que le skipper surveille et fait les manœuvres grâce notamment à la colonne de winch.

Aujourd’hui, les cockpits des IMOCAs sont entièrement protégés grâce à une casquette en dur, en carbone. Ces cockpits fermés ont deux avantages :

- Le premier est un gain de confort. Les skippers à l’abri de l’humidité, n’ont plus besoin de s’équiper de ciré et de bottes. Ils règlent les voiles au sec.

- Le deuxième est au niveau de la sécurité à bord : quand ils sont dans les mers du sud, les vagues qui déferlent sur le pont sont comme des murs d’eau. Protégés par la casquette, ils sont à l’abri des assauts des vagues. L’inconvénient est la chaleur qu’il peut y faire lorsqu’ils sont au niveau de l’équateur. Il y a moins de ventilation et la température monte très vite à l’intérieur !

Lors de cette édition, un skipper s’est démarqué des autres avec la création d’un cockpit en carton. Sébastien Destremau sur son bateau Merci a une démarche éco-responsable très forte. Il cherche à réduire la consommation en carbone (polluante) et montrer que le monde de la voile bouge pour trouver des solutions bio-sourcées. Il savait que cette solution ne tiendrait pas longtemps (son cockpit s’est désagrégé au large du Cap Vert). Mais il voulait faire passer un message : agir pour préserver la planète est une urgence absolue.

Hydrogénérateurs

Les hydrogénérateurs servent à produire de l’électricité à bord. Ils sont situés à l’arrière du bateau entre les deux safrans. 
Il s’agit d’un support au bout duquel se trouve une hélice reliée à un alternateur.

Une fois dans l’eau, l’hélice tourne grâce aux mouvements et à la vitesse du bateau. Lorsqu’il ne sert pas, le skipper peut le remonter afin de le préserver et de ne pas ralentir sa monture. Grâce à ce matériel, plus efficace que l’éolien et le photovoltaïque, les monocoques gagnent en autonomie en production d’énergie.

 

 

Winch

Le winch est un mot anglais qui désigne sur un voilier un treuil qui permet de démultiplier la force du marin quand il monte ou descend une voile. Le bout* s’enroule autour de la poupée que le skipper fait tourner à l’aide d’une manivelle. Il fait partie de l’accastillage**.
Les voiliers de plaisance disposent d’un moteur électrique pour hisser les voiles, mais pas les IMOCAs ! Les manœuvres demandent de la force et de l’endurance au skipper, car le vent peut exercer parfois jusqu’à 10 tonnes de pression sur les voiles ! 
Certains winchs sont directement reliés à la colonne de winch que les marins appellent aussi « moulin à café ». La colonne de winch centralise l’action des winchs. Pour cela, elle est pourvue de six vitesses avec différents jeux d’engrenages. Elle fonctionne comme les vitesses d’un vélo : lorsque la colonne de winch est réglée sur le petit engrenage, le skipper manœuvre plus facilement, mais il "mouline" plus à la force de ses deux bras  pour arriver à son but.  La colonne permet de développer un maximum de puissance, mais malgré tout, le skipper doit avoir de bons biceps et une bonne endurance !
Une astuce dans le bateau d’Isabelle Joschke (MACSF) qui lui facilite la vie : elle a fait installer un pédalier en bas de sa colonne de winch en plus des manivelles à bras. Assise dans un siège au ras du sol, elle répartit ainsi ses efforts musculaires !

* Bout : cordage
** Accastillage : ensemble des accessoires du pont.

 

 

Sécurité : OSCAR


Certains auront peut être vu Oscar sur les pontons … 
Non, ce n’est pas le prénom d’un skipper mais bien le nom d’un nouveau système de sécurité embarqué sur certains IMOCA.
Ce système est composé d’un boitier qui embarque 3 caméras : 2 pour la vision nocturne et une pour la vision de jour. Elles permettent de détecter jusqu’à 600 mètres un objet mesurant de 4 à 150 mètres. 18 IMOCA sur cette 9e édition du Vendée Globe en sont équipés.
Les vidéos sont analysées par un ordinateur embarqué qui détecte tout objet flottant qui se trouve sur le passage du navire. Une fois détecté, il informe le skipper (alarme) qui a alors le temps de dévier sa route.


Témoignage de Romain Attanasio :
« J’ai fait de bonnes nuits ces derniers jours grâce à Oscar. Cet outil nous rend bien plus sereins. A chaque fois que l’écran s’allume, je lève un œil sans avoir besoin de sortir la tête et de prendre un paquet de flotte, c’est pas mal ! (…) ça aide à rester serein. Bon, il ne faut pas totalement baisser la garde non plus


Comme toute nouveauté, il doit faire ses preuves. Le bilan sur cet équipement sera fait à la fin de ce tour du monde.
Il est important de comprendre que la moindre collision ne pardonne pas. Les bateaux vont très vite et sont très légers (faits de carbone). Au moindre choc, ça casse !


Pourtant équipés de ce système, Hugo Boss d’Alex Thomson, Arkéa Paprec de Sébastien Simon et aussi Initiatives cœur de Samantha Davies font partis des bateaux malheureux qui ont ces derniers jours heurté un OFNI* … et ils ne sont peut-être pas les derniers malheureusement.

*OFNI : Objet Flottant Non Identifié. Ce peut être des conteneurs, des épaves, des billes de bois, des bouées dérivantes, des plastiques, des growlers (morceaux de glace détachés des icebergs), des mammifères marins et bien d’autres choses encore …

 

Le dôme de communication

Sous cette boule blanche, il y une antenne satellite.

Loin des côtes, c’est le seul moyen pour assurer la liaison avec le PC course, la team, les médias ou bien encore les proches. La communication à bord s’est améliorée au fil des éditions du Vendée Globe, avec notamment de nouvelles antennes plus fiables et surtout permettant un meilleur débit. C’est incroyable toutes les images qui nous parviennent aujourd’hui !

Il y a pas moins de 143 satellites qui jouent d’une manière ou d’une autre le rôle d’anges gardiens des skippers.

Que font-ils ? La liste est longue ! Cela permet aux skippers de faire les vacations* avec l’organisation de course, d'utiliser Internet, de recevoir des emails, de transférer des vidéos et des photos ou pour recevoir les fichiers météo et les ice report  envoyés par l’organisation de course (l’assistance météorologique personnalisée et le routage ne sont pas autorisés). La météorologie est importante pour la sécurité des skippers et la stratégie de course. Les satellites jouent un rôle de plus en plus incontournable dans les modèles de prévision. Durant la période des fêtes, les télécommunications avec les proches sont là pour oublier un instant l’éloignement et la fatigue.

*vacations : temps d’échange avec le PC course du Vendée Globe (obligatoires

En savoir plus

Les dérives

14 bateaux sont équipés cette année de dérives.

Elles sont au nombre de deux : une à tribord et une à bâbord au niveau du mât. Les dérives servent à freiner la dérive latérale du bateau. Elles sont rétractables, c'est à dire qu'elles sont remontées ou immergées en fonction de la gîte (l'inclinaison du bateau), afin que le skipper garde le cap souhaité.

Chaque voilier du Vendée Globe est équipé soit de foils (terme découvert lundi dernier), soit de dérives.

Le foil

19 bateaux sont équipés cette année de foils.
C’est une des particularités de ce Vendée Globe. Lors de la précédente course, seuls six bateaux en possédaient.

Les foils sont comme de grandes moustaches qui sortent de chaque côté de la coque. Leur rôle est d’empêcher le bateau de dériver mais pas seulement ! Leur grand avantage est de faire gagner de la vitesse au bateau en le sortant de l’eau.

Comment ? Quand le bateau atteint une certaine vitesse, le foil dévie l’eau vers le bas. Cela permet à la fois de corriger l’inclinaison du bateau mais aussi de réduire le contact de l’eau avec la coque. Moins il y a de contact, plus le bateau va vite !

Les foils possèdent quand même un gros point faible : ils sont fragiles comme en témoigne malheureusement l’actualité du Vendée Globe… Suite à un problème structurel sur son foil babord, Thomas Ruyant (LinkedOut) a été contraint de le scier pour pouvoir reprendre la course. Sébastien Simon (Arkéa-Paprec) a lui aussi, subi une avarie de foil après avoir heurté un OFNI, il a été contraint d’abandonner.

Chaque voilier du Vendée Globe est équipé soit de foils, soit de dérives (termes à découvrir lundi prochain).

Le pilote automatique

Le pilote automatique fait partie des équipements importants sur un bateau. Il agit sur la barre pour maintenir le cap du bateau.
Pendant qu’il garde le cap, le skipper se concentre sur d’autres tâches importantes sur le bateau comme le matossage*, l’analyse des cartes météo, les manœuvres … et aussi le skipper peut prendre du repos.

Finalement, le skipper n’est pas si seul : le pilote automatique est comme un équipier. Fidèle au poste, il est même à la barre 95% du temps. Le skipper barre très peu manuellement (il le fait pour sortir du port par exemple). 

Les pilotes automatiques ont fait beaucoup de progrès en quelques années (on n’en parle pas beaucoup car cela se voit moins qu’un foil !). Ils sont pourtant essentiels à la course.

Certains IMOCAs de la flotte sont dotés de capteurs (semblables à ceux de nos smartphones) qui détectent précisément les mouvements du bateau (roulis, tangage).

Ces informations combinées à celles sur le vent (réel, apparent), sont analysés par le logiciel du pilote automatique. Il optimise ainsi le cap et pousse le bateau à toujours plus de performance. Et cela demande aussi au skipper de suivre la cadence !

Les skippers disposent d’une télécommande qui agit sur le pilote automatique. Il la garde ainsi sur eux en permanence pour répondre rapidement et en tous lieux aux changements. Elle est soit autour du cou, soit au poignet.

* matossage : déplacement du matériel à bord du bateau pour améliorer son équilibre
 

La quille

Pour éviter que le bateau ne chavire, il y a un élément indispensable qui est immergé sous la coque : c’est la quille.

La forme de la coque du bateau est étudiée pour que le bateau reste le moins possible dans l’eau afin que les skippers gagnent en vitesse. Mais avez-vous remarqué ce que cela provoque sur la position du voilier ? Il penche, on dit aussi qu’il gite !
La quille permet de garder le bateau en équilibre sur l’eau : pour cela elle est lestée d’un bulbe de plomb de trois tonnes. Grâce à son poids le bateau reste enfoncé dans l’eau et empêche ainsi le voilier de chavirer.

Pour que le bateau puisse continuer de "voler" sur l’eau, la quille est pendulaire c’est-à-dire qu’elle s’oriente de bâbord à tribord. Cela permet aux marins de garder la voile la plus grande et donc de garder de la vitesse. 

Depuis l’édition 2012-2013, durant laquelle il y a eu beaucoup d’incidents mettant en cause la quille, elle est soumise à une certaine réglementation. Elle doit notamment être fabriquée en acier inoxydable (qui ne rouille pas) et elle doit être peinte dans une couleur « repérable ». Par exemple la quille du bateau Hugo Boss d’Alex Thomson est rose fluo ! 
 

Les outriggers

Les outriggers sont des tubes en carbone placés de chaque côté du mât. Ils sont reliés au mât par des câbles : les haubans
Les IMOCAs équipés de ces outriggers, ont choisi d’avoir un mât aile. Ce type de bateau a besoin de ces tubes en carbone, implantés à bâbord et à tribord du mât pour le renforcer. Les voiles gonflées par le vent poussent très fort sur le mât et seul, il ne pourrait supporter toute cette tension ! (exemple : le bateau de Boris Herrmann)
Sur les autres bateaux munis d’un mât traditionnel, comme celui de Manuel Cousin sur Groupe Sétin, il n’y a pas d’outriggers. Le mât est maintenu aussi par des haubans mais ils sont plus prêts de lui et sont reliés à des barres de flèches (des barres horizontales sur le mât). 
Les outriggers permettent aussi aux skippers de se tenir lorsqu’ils sont sur le pont.
En savoir plus : Explique-moi, focus sur les outriggers. TV Vendée.


Témoignage  d’un dépannage sur la Mie Câline d’Arnaud Boissières, 10/11/2020
Depuis le départ, une voile d’avant (le gennaker) était bloquée en haut du mât.
Arnaud Boissières s’est hissé à 25 mètres pour atteindre ce hook défectueux et faire tomber cette voile.
En descendant, le gennaker est tombé à l’eau et s’est enroulé autour de l’outrigger :
"Une fois là-haut, la vue était belle mais il y avait deux bateaux de pêche juste devant moi. J’ai eu un gros dilemme, soit je continue mon ascension, soit je redescends en catastrophe. J’ai choisi de continuer, il me restait à peine 2 mètres. J’ai finalement descendu le gennaker mais en descendant, il s’est enroulé sur l’outrigger et est tombé à l’eau. Je n’ai pas eu le temps de faire de photos, je suis descendu en deux secondes pour ramasser la voile. J’ai dû aller au bout de l’outrigger ! Cette journée était sur le thème de l’équilibrisme !"

 

La coque

La coque est la partie qui permet au bateau de flotter. Sur le Vendée Globe, les bateaux n’en ont qu’une : ce sont des monocoques.

A l’intérieur, la coque est partagée entre la cellule de vie (où le skipper mange, dort, analyse sa route...) à l’abri des vagues, les ballasts et la soute à voiles.

A l’extérieur, nous allons parler de la carène, la forme de la coque et de l’étrave, le « nez » du bateau : ces deux éléments ont beaucoup évolué depuis la dernière édition du Vendée Globe.

Pour aller vite, il faut être léger : les coques sont faites majoritairement en carbone. Mais il faut aussi limiter la trainée, c’est à dire le frottement de la coque sur l’eau. Car, évidemment, vous l’aurez compris, cela ralentit le bateau !

Quand la coque touche l’eau, ça tape fort ! Avant les étraves étaient très fines pour "percer" les vagues (exemple : le bateau de Jean Le Cam). Maintenant, les nouvelles étraves sont volumineuses et arrondies pour permettre au bateau de redécoller le plus vite possible (exemple : le bateau d'Armel Tripon).

Non, non, vous ne rêvez pas, nous ne parlons pas d’avions mais bien de bateaux… volants. 

Les skippers vont devoir bien s’accrocher !

 

Le mât

Le mât des bateaux du Vendée Globe mesure 29 mètres de haut maximum, cela représente 5 girafes les unes au-dessus des autres ou un immeuble de 9 étages ! 
Le mât permet de soutenir les voiles qui serviront à faire avancer le bateau. C’est pourquoi il peut pivoter sur lui-même pour que le vent souffle correctement dans les voiles.
Le mât fait partie des éléments les plus lourds du bateau. Pour le soutenir et lui permettre d’être facilement manœuvrable, certains bateaux sont équipés d’outriggers, deux énormes tubes que l’on trouve à la base du mât.

En savoir plus : Explique-moi, focus sur le mât. TV Vendée.

 

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